hth·华体会体育不卷价格的禾赛为何成为越来越多车厂的选择?这两年,随着L2+/L2++量产上车,新势力车企们几乎都开启了城市NOA的规模化竞赛,激光雷达的选装率也越来越高。今年以来,理想、零跑、智己、极氪、小米等多个品牌发布的全新或者改款车型,无一例外全部都搭载了激光雷达。
激光雷达正在成为越来越多车型的标配,不仅是以往的中高端车型,如今搭载激光雷达已下探至 20万元以下的大众化车型,进一步普及。今年 3 月,搭载激光雷达的零跑 C10 ,定价16 万元以下,刷新了搭载激光雷达车型的入门价格。
市场对高阶智能驾驶和激光雷达的热络,也加速了激光雷达产品的持续迭代,多家激光雷达头部厂商在近期都发布了更高性能的新品。就在上周,禾赛也发布了基于其自研芯片架构的超广角远距激光雷达ATX。
在发布会上,禾赛科技CEO李一帆表示,2023年激光雷达上车量在15万以上新能源市场已经达到了10.4%,预计2024搭载量将达到16%,这一数字也意味着激光雷达市场渗透率将“跨越鸿沟”,进入快速增长的全新周期。
此次禾赛发布的ATX 是一款平台型产品,沿用已经量产数十万台的成熟 AT 平台,并搭载芯片架构,全面升级了光机设计和激光收发模块,实现了小巧体积与强劲性能的完美结合。
与上一代平台架构的AT128相比,ATX 不仅体积缩小 60%,重量减小 50%,同时实现了最远300米探测距离、140度最广水平视场角,最佳角分辨率达到0.08°×0.1°。更远的探测距离、更好的最佳的分辨率、更广阔的视野,为智能汽车赋予强大三维感知力。
禾赛ATX与市场上的同级产品对比,性能大有全面超越的趋势。从探测距离来看,禾赛的ATX达到了最远300米,近期发布的某厂商新品,其公开的最远测距是200米,只有ATX的2/3。而测距能力是反映激光雷达性能的一项核心参数。
禾赛认为,将测距能力提升50%能够极大地帮助车企实现更高的AEB安全车速上限。在发布会上,李一帆举了一个例子:能够准确识别150米以外平躺着的轮胎(反射率10%),从而就能实现130km/h状态下的AEB刹停;而如果仅能识别100米外轮胎,其安全刹停速度仅有110km/h,前者比后者AEB刹停速度上限能提升20km/h。
另外,相比市场同级别高性能远距激光雷达,禾赛的ATX首度达到了140°的超广水平视野,从现场展示素材来看,应对城区场景车辆两侧的机动车、电瓶车加塞,这多出来的 20°是相当有用的。
除此之外,0.08°×0.1°的最高分辨率可以使测得的物体轮廓更清晰,极大地提升了行驶安全。而在性能大幅领先的同时,ATX 的功耗仅需8W。从核心参数来看,ATX的确是一款性能全面升级的激光雷达产品。
对于为什么要做更高性能的激光雷达,李一帆认为当前的ADAS软件还有很大的进步空间,激光雷达的性能提升,有助于ADAS系统实现以前做不到的事情。比如此次ATX搭载的禾赛自研的全球首个智能点云解析引擎,内部集成 256-core 波形处理核,通过每秒 246 亿次的高采样率实现了对全波形的精细捕捉,结合独有的全波形智能识别技术,能智能识别雨雾、前车尾气、灰尘等,并在点云中实时进行“像素级”标记,滤除 99.9% 以上的环境噪点,让智能汽车感知到的视野更清晰。
同时,ATX 的智能滤噪功能还能够有效减少系统误识别和误触发,大幅降低雨雾天气对激光雷达的干扰,为智能汽车提供全天候的安全感知力。
目前ATX 已获得来自国内龙头车企、头部新能源车企、领先新势力、主流欧美合资车企等多家主机厂的多个量产定点,预计将于 2025 年 Q1 开始大规模量产。
不过禾赛并没有公布ATX的价格。在发布会后的采访中,李一帆解释说,类似英伟达、地平线、宁德时代等等TO B的企业,媒体同样不知道他们的报价。“因为不同的客户情况不一样、量产时间不一样、需要的服务也不一样。”
李一帆表示,价格是由市场决定的,在竞争激烈的中国市场,激光雷达的价格必须要具备竞争力。而对于作为安全功能的激光雷达必须要有的核心性能,因为成本的下降会变好还是变差?车是否变得更安全了?
“产品的理念,第一,我们反复强调性价比不是价格唯一的,而是你解决什么问题。第二,我们认为真正持续降价又提高性能的办法是靠芯片化。”
目前禾赛的 1~3 代芯片均已成功量产并经历市场大规模量产的验证,今年推出的AT512和此次发布的 ATX ,正是基于芯片架构。在此基础之上,禾赛实现了极致性能与极致成本的“摩尔定律”,并表现为两条路径:一是成本不变、性能不断提升;二是性能不变,成本不断下降。
这两条路径上,禾赛都有对应产品。以AT512为例,相比于第三代芯片的AT128,AT512的成本保持与AT128相似,但线万点,有八倍的提升。而ATX则是第二条路径,其核心性能相比AT128有提升,但成本却下降了不少。
对于ATX这代产品的周期,李一帆坦言没有预期,因为中国市场竞争激烈,两年内必须要推新品,但这是很大的技术挑战。所以禾赛要做的,是在接下来三四年时间里,通过ATX量产迭代慢慢降本,进入更长周期的“制版印刷”时代,这是李一帆所设想的运营模式。
3月12日,激光雷达企业禾赛科技披露2023年财报。财报显示,2023年全年,禾赛科技共交付激光雷达22万台,同比增长176.1%。其中,ADAS激光雷达交付量约为19.5万台,约占全年总交付量的87.8%华体会体育。全年综合毛利率为35.2%,较2022财年下降4%。
在毛利率没有大幅下降的前提下,出货量增长远超营收增长华体会体育,也说明了禾赛激光雷达售价和成本都在不断下降。
李一帆认为,在商品时代,激光雷达作为商品,要实现合理的成本和利润,企业才能健康地生存,比拼的不只有交付能力,还有经营能力。
作为经营健康的一大指标,2023年禾赛营收为2.64亿美元,其中Q4的现金储备为4.43亿美元,也是全球唯一一家季度经营现金流为正的激光雷达公司,充分体现了出色的商业化能力和运营效率。
对此,李一帆强调,相比价格,可持续经营更为重要,否则几年后就可能面临厂商经营问题而无法交付,“特别是车规产品,我们的定点都是至少两年半后。如果届时公司已经不存在,我们谈产品没有意义。”
从市场反馈来看,自 2022 年开启量产交付以来,禾赛已累计获得来自 16 家主流汽车厂商及 Tier1客户超过 60 款车型的前装量产定点。
对于今天的经营成功和行业地位,李一帆认为在很多历史节点上,禾赛做了一些反常识的战略决策。首先在技术路线上,当时禾赛面临很多细分赛道,比如905nm和1550nm,一维转镜、二维转镜和MEMS的选择。时至今日华体会体育,禾赛依旧坚持最初的905nm和一维扫描的方案,越来越多同行也选择了跟随,从实际行动上证明了当初禾赛的技术路线选择的正确性。
“为什么在那个点上那么难理解?这就是战略定力,我们清楚地看到这个方法是对的,那我们就不会被影响。”李一帆说道。
另外,还有更重要的芯片化决策。李一帆回忆说,当时意识到激光雷达长期趋势是要降本和做小,靠买元器件拼装做不到,所以从2017年禾赛就开始了芯片化之路。但芯片研发难度非常高,是需要多年积累,且每一代需要建立在上一代的商业验证基础之上的。
目前禾赛已经经历了四代芯片的迭代:V1.0(搭载第一代芯片的XT 已交付超 2万台)、V2.0(搭载第二代芯片的 AT128 交付30万台)、V3.0(搭载第三代芯片的FT120已开始发货),V4.0(搭载芯片的AT512、ATX已发布)。四代被商业验证的芯片化架构,为禾赛建立了巨大的先发优势,当然,也极大程度上帮助禾赛验证了极致性能与极致成本的“摩尔定律”。
在经营策略上,禾赛同样做了很多看似“识”的选择,比如自建工厂,目前禾赛拥有全世界自动化率最高的激光雷达工厂。2022年9月,禾赛成为全球第一个实现“月交万台”的激光雷达厂商。2023年底,禾赛首个实现累计装车超过30万台的激光雷达厂商;2023年12月,禾赛激光雷达的单月产量达到5万台;2024年禾赛则继续向着百万台爬升。
事实证明,将研发和制造放在一起,通过研发和设计、在早期阶段解决生产中可能遇到的问题,的确让禾赛快速建立了大规模、高品质交付的能力。
“禾赛是为数不多的几家坚持认为只有自己拥有工厂,才能把这个事干好的企业。早年客户会觉得代工是一个听起来更靠谱的方案,凭什么要相信一个草台班子搭的工厂?但我们做到了。”李一帆颇为感慨。
李一帆总结说,芯片化、自建产线、国际化,这些事情决定了禾赛的核心竞争力,也为禾赛赢得了越来越多客户,从中禾赛看到了那个跨越鸿沟的千万量级出货的可能性。
“我一度认为是不被市场理解的。今天来看,这几个都是市场和最终认知里的最优选择。这些选择决定下,我们不一定就能做到最好,但我们已经看清楚了(行业)。”
作为激光雷达行业发展得如火如荼的证明之一,在很多热门车型上,消费者对激光雷达都表现出极大偏好。比如在小鹏G9的大定订单中,超过80%的用户选择了带有激光雷达的 MAX 版本;在问界M7新款10万单的大定中,城区NCA的选装率达到75%。
不过,另一方面,去激光雷达却同样成为时下智能驾驶领域的热门话题之一。很重要的原因,是以特斯拉FSD为代表的无图纯视觉方案,抛弃传统的激光雷达,只依靠摄像头来获取路况信息,取得很大的成功,这在很大程度上动摇了此前主流的激光雷达融合感知方案,并吸引了众多企业的跟随。目前国内有华为、极越、大疆等等很多企业都推出了自己的纯视觉方案并且开始上车。
从成本来看,相比几百块的摄像头,成本达数千元的激光雷达,的确是车企一笔不小的开支。尤其是在过去几年,因为高昂的成本,激光雷达只能是高端车型的专属。而去激光雷达不仅能为车企节省开支,在不同价位车型中更好地推动“智能平权”。
对于这种路线之争,在李一帆看来,根本不存在所谓的技术路线,只有技术选择,选择意味着如果发现错了改正就好。而且随着大规模量产,行业很快就会达成共识。
从特斯拉的方案看,凭借其全球六百多万辆量产车,采集到足够丰富多样的数据进行筛选,在云端使用数万张GPU以及自研的DOJO进行训练和验证,这种对于芯片算力、算法和大数据的成本投入,是普通车企无法想象的,也难以复制。这种情况下,车卖得越多,纯视觉成本当然就会更低。
小米产业投资总经理、管理合伙人孙昌旭认为,中国公司擅长通过技术创新不断降低成本,如果价格降下来的话,激光雷达感知到的信息更全面精准,用户体验更好,那未来传感器融合自然就是大家的选择。
那么,激光雷达到底解决是什么问题?马斯克为什么不用?在李一帆看来,激光雷达解决的并不是100%的问题,而是1%甚至更低的安全问题。“在不同的场景里,激光雷达有点像是一个‘作弊武器’,可以让安全性实现10倍以上的提升,而且由于这些问题的解决和不解决的差别,会导致用或不用有2-3年的差别,因为你为了解决最后面的corner case的问题,往往是需要最长时间的。”
除此之外,李一帆对于激光雷达的价值还有进一步的思考。在他看来,激光雷达不应该仅是一个功能件,更应该是安全件。以AEB误触发率为例,搭载激光雷达的理想L9 Max的AEB误触发率低于主流行业标准近3倍。
“有激光雷达的版本相比无激光雷达更安全,可以针对通用障碍物进行自动紧急制动、激活速度无上限等等。假如我车里有小孩,那我一定愿意花这笔钱。这是行业的大变革。”
小马智行首席财务官王皓俊也表示,如果激光雷达是安全件和气囊,消费者买单意愿和价值将会有很大程度的提升。
对于智能驾驶行业未来的发展,长城汽车智能驾驶高级总监姜海鹏表示,无论企业选择哪一条路线,未来都是要实现全场景、全覆盖、有路就都开、方便好用,为用户提供更好的体验,这就是大家都在做的事情,也是未来的共识。
此次新品发布会在禾赛科技麦克斯韦智造中心举办。根据李一帆介绍,麦克斯韦的名称源自麦克斯韦方程组,代表着对科学与技术的不懈追求与致敬;另外禾赛还有赫兹自动化产线,取意量产节拍;新总部达芬奇,则是天马行空的想象和艺术的象征。
“一个好的产品不仅是科学,更是乔布斯说的‘科学和艺术的交叉点’,找到这个交叉点,是禾赛持续努力的方向。”李一帆说道。